Argentina cada día más lejos: el país es uno de los menos integrados al mundo

Argentina cada día más lejos del mundo comercial.

En una investigación del periodista de Infobae, Sergio Serrichio se da a conocer un informe especial de DHL donde muestra un buque portacontenedores cruzando un puente y permite dimensionar el peso del transporte marítimo en la "conectividad" mundial.

Aunque en su origen y formación tuvo una alta incidencia migratoria y luego una etapa de fuerte integración a la economía mundial entonces dominada por Inglaterra, la Argentina es uno de los países menos integrados al mundo, según el “Índice de Conectividad Global” (GCI, por su sigla en inglés) que desde hace diez años elabora y actualiza Deutsche Post-DHL Group, una transnacional de la logística.

En parte incide una ubicación geográfica distante de los grandes centros del comercio y la economía mundiales, pero también una actitud social crítica de la globalización, que convive con una vocación cosmopolita reflejada en espasmos migratorios como los observados en los últimos años y en crisis anteriores, como la hiperinflación de 1989 y el estallido de 2001/2002.

La “conectividad” que mide el GCI abarca comercio, capital, personas e información. Esto incluye exportaciones e importaciones, inversiones, telefonía, tráfico de datos, migración, intercambios, publicaciones científicas y conexión aérea y marítima. El índice rastrea el grado y tipo de conectividad de los países con el resto del mundo a partir de 3,5 milllones data points sobre comercio internacional, inversiones y flujos de información y personas.

Un reciente sumario sobre “Lecciones de diez años”, muestra que, sobre 48 países incluidos en una encuesta de “actitudes” de Pew Global Research, la sociedad argentina es la más refractaria al comercio y los negocios internacionales.

El informe es un sumario de tendencias e impacto de la pandemia. El ranking completo se publicará a fin de 2022, contó a Infobae Steven Altman, profesor de la Escuela de Negocios Stern de la Universidad de Nueva York (NYU Stern School of Business), que junto a Caroline Bastian, también investigadora de NYU, diseñó y elabora el Índice de Conectividad.

Los diez países más “conectados” al mundo según el último relevamiento, son Holanda, Singapur, Irlanda, Luxemburgo, Bélgica, Suiza, Dinamarca, Reino Unido, Malta y Suecia. En el más reciente ranking completo (2020) la Argentina ocupó la posición 83, sobre 169 países evaluados y la posición 8 de 31 países de Sudamérica y América Central, después de Chile, Brasil, Perú, Panamá, Costa Rica, Barbados y Belice.

El GCI mide también la “profundidad” (grado de incidencia en relación al tamaño del país) y la “amplitud” (variedad de naciones con que interactúa) de su conexión con el resto del mundo. La Argentina rankea mal en profundidad, en el puesto 119 y mucho mejor en “amplitud”, en el puesto 57, siempre sobre 169 países.

A su vez, aparece en el lugar 97 en el pilar “Comercio” (bajo peso exportador e importador) y en el 60 en el pilar “Capital”, que mide los flujos de inversión (local en el exterior y externa en el ámbito local), pero en este caso sobre 97 países para los que la medición fue posible. El pilar de mayor vínculo de Argentina con el mundo es el de “información” (telefonía, tráfico de datos, publicaciones), en el lugar 47 sobre 161 países. Y en el pilar “gente” (migración e intercambios) figura 78 sobre 101 países.

Los 4 pilares de la conexión con el mundo dependen a su vez de 5 condiciones políticas. La primera, dice el informe, es ofrecer un espacio de “paz y seguridad”. La segunda, “un ambiente interno atractivo para los negocios. En tercer lugar, existencia de medidas específicas que faciliten el comercio, la inversión y el flujo de información y personas. La cuarta es el grado de integración regional. Y la quinta, en principio la más negativa para la Argentina, el “apoyo social” al comercio y los negocios con el exterior, considerado “crucial para sostener los beneficios de una apertura amplia al mundo”.

El agujero interior

No obstante, según Altman, “no siempre son las más obvias decisiones políticas las que brindan los mejores resultados”. Políticas a favor de un “saludable ambiente de negocios doméstico pueden ser más efectivas que medidas que apunten directamente a estimular los flujos internacionales”, dice.

Frank Appel, CEO de Deutsche Post-DHL Group, agrega en la introducción al informe que el esfuerzo debe ir más allá de las medidas políticas y considerar las “percepciones públicas” ya que, alerta, “la mayoría de la gente cree que los flujos internacionales (en todos los pilares) son mucho más grandes de lo que realmente son e inflaman el temor a la globalización”.

Pese a traspiés como la pandemia, el mundo mantiene un nivel de globalización y la tendencia es hacia un futuro “donde países y compañías tendrán grandes oportunidades para ganar de vínculos más fuertes y amplios con el mundo” dice el informe, sobre el cual Altman respondió a preguntas que por escrito le envió Infobae.

_ En un reciente artículo, Gillian Tett (directora del Financial Times), citó el GCI y escribió que estamos ante una “reglobalización”, con fenómenos locales de proyección global (como la serie “El juego del calamar”). ¿Cuál de los pilares y condiciones políticas de la conectividad son más importantes para un país geográficamente excéntrico como la Argentina?

_ Los datos muestran un fuerte aumento de los flujos globales en 2021, que prefiero caracterizar como un rebote de la caída de 2020, por la pandemia, más que un cambio de “desglobalización” a “reglobalización”. Entre la crisis financiera de 2008/09 y la pandemia, el comercio y los flujos de capital fueron más lentos y volátiles, pero no se revirtieron y los de gente e información siguieron creciendo sostenidamente.

Las características de la globalización post-pandemia son aún muy inciertas, pero concuerdo en que la multipolaridad será una característica prominente. Las tensiones geopolíticas también pesarán y nuevas regulaciones sobre flujos digitales serán un factor clave. En esta complejidad, sin embargo, cabe recordar que la lógica económica que propulsó el comercio y la inversión internacional no desaparecerá. El intercambio internacional seguirá presentando oportunidades a los países y a las empresas.

La lógica económica que propulsó el comercio y la inversión internacional no desaparecerá (Altman)

_ ¿Qué significa eso para la Argentina?

_ Considerando las partes del Índice de Conectividad más importantes enfatizaría que los diferentes tipos de flujos internacionales son complementarios y se refuerzan entre sí. Los resultados más fuertes para la Argentina son los flujos de información (puesto 47 sobre 161 países) y cuando comparamos los flujos reales con los que el modelo predice en base a tamaño de población, distancia a los mercados externos y nivel de desarrollo económico, el país supera las expectativas en ese pilar, lo que sugiere que que tiene sustanciales oportunidades comerciales no aprovechadas. Los movimientos de capital y personas están más o menos en línea con lo que predice el modelo.

_ ¿Hasta qué punto los cuellos de botella logísticos y tensiones sobre medidas sanitarias y movimiento de personas pueden revertir las actuales tendencias?

_ A nivel global, esas disrupciones parecen haber limitado, no revertido, la recuperación del comercio internacional. A mediados de 2021, el volumen global de comercio en bienes ya era 5% superior al nivel prepandemia. El Banco Mundial calculó que sin los problemas de suministro, la diferencia podría haber sido del 13%. El resurgimiento de casos de Covid-19 y restricciones en China es una preocupación, pero creo que seguiremos viendo un crecimiento contenido, no una reversión.

_ Debido a políticas de transporte aéreo, algunas aerolíneas dejaron de volar hacia y desde la Argentina que por su ubicación, es muy afectada por los problemas de transporte marítimo. ¿Cuán imporantes son esas cuestiones para la vinculación y la profundidad de la integración argentina a la economía mundial?

_ Solo puedo hacer observaciones generales. En primer lugar, la reducción en el transporte aéreo de carga es algo serio, en especial por el mayor valor de los bienes que típicamente se transportan vía aérea, los problemas marítimos y el rol del cargo aéreo para facilitar el e-commerce internacional. En segundo lugar, hay una relación positiva entre condiciones macroeconómicas y conectividad. Los países se vinculan más cuando las condiciones globales son fuertes. Tercera observación: en algunos países las conexiones aumentan en momentos de crisis macroeconómica, en la medida que personas y empresas se aferran a oportunidades externas en momentos de malestar interno. Ocurre con la exportación y la emigración ante una devaluación. Son observaciones generales, no comentarios sobre la situación actual en Argentina.

Hay una relación positiva entre condiciones macroeconómicas y conectividad. Los países se vinculan más cuando las condiciones globales son fuertes (Altman)
_ El último informe de DHL muestra que, sobre 48 países relevados por Pew Research, Argentina tiene la opinión pública menos favorable al comercio y los negocios internacionales. ¿Conoce casos donde esa actitud pudo ser revertida?

_ Las investigaciones sobre ese tema aún no llegaron a nivel de países. Lo mejor que puedo apuntar al respecto es, por caso, que llamar la atención de la gente sobre las similaridades humanas con los socios comerciales estimula el apoyo al intercambio.

La opinión pública

El informe de DHL muestra también que el apoyo de opinión pública en la mayoría de los países del mundo varía mucho según el tipo de flujo o información de que se trate: un 80% apoya la vinculación y circulación de “ideas”, un 73% de “bienes”, un 69% de “cultura”, y un 65% de “trabajo”. Pero el apoyo es mucho menor cuando se trata de migraciones (apoyo al movimiento de personas). En un rango intermedio está el apoyo al movimiento de “datos” y “dinero”.

A su vez, cuando se trata de inversión extranjera directa, un 72% apoya si ésta consiste en “construir fábricas”, pero el apoyo se reduce al 43% si se trata de “compra de empresas”.

Consultada al respecto, Marcela Cristini, investigadora de FIEL, dijo a Infobae que la Argentina y Brasil, los socios mayores del Mercosur, siguen estando entre los países más cerrados al mundo en materia de comercio internacional. “El promedio de exportaciones más importaciones está en torno al 12% del PBI cuando el promedio mundial es del orden del 34%. Nuestras exportaciones son solamente el 0,3% de las exportaciones mundiales. A principios del siglo XX esa participación era del 3%, diez veces más”, precisó.

La actual discusión en el bloque regional, observó Cristini, es si insertarse más reduciendo aranceles o haciendo acuerdos regionales. “En mi opinión hay mucho espacio para la negociación regional, pero una baja de aranceles unilateral acordada entre los socios y en línea con una política industrial dentro del acuerdo ayudaría a mejorar la eficiencia. Hoy China es el mayor abastecedor externo del Mercosur y no hay aranceles que puedan detener su competitividad, de allí que la Argentina le aplique medidas antidumping a sus productos”, agregó.

En cuanto a los problemas logísticos, la investigadora explicó que por su condición de agroexportadora la Argentina es un global trader, y como la demanda de alimentos aumenta con el ingreso de los países, el surgimiento del Este y Sur Asiático llevó a que aumentara la distancia que recorren sus exportaciones (Gráfico), pero los costos logísticos siguen siendo altos sobre todo por los problemas internos de infraestructura. El país sigue poco conectado por tren y carreteras y hay muy pocas combinaciones multimodales.

La "distancia media" del comercio exterior argentino pasó de 7.600 kilómetros en 2001 a más de 10.700 a fines de 2019. Un aumento de más de 4.000 kilómetros que se hacen notar en un marco de cuellos de botella y encarecimiento del cargo marítimo internacional.

Por último, precisó Cristini, “en la Argentina la inversión extranjera directa es muy baja, solo el 0,4% del total mundial en 2020; la inestabilidad macroeconómica recurrente aleja a los inversores. La gran parte de inversiones registradas corresponden a reinversión de utilidades, ya que por el control de cambios se les hace muy difícil o imposible a las subsidiarias locales remitir sus ganancias a las casas matrices”. por eso, concluyó, “las nuevas inversiones no llegan”.

La distancia (no) es como el viento

La distancia complica aún más las cosas. En un escenario de disrupciones de las cadenas globales de suministro exacerbó el aumento del costo del transporte marítimo y agudizó la escasez de carga. Algunas navieras no se molestan mucho en llegar a la Argentina. El informe de “Intercambio Comercial” de diciembre pasado del Indec (ver abajo) muestra el enorme aumento del flete por tonelada importada.

“En noviembre de 2021 con relación a igual mes de 2020, el valor unitario del flete internacional (en dólares por tonelada) aumentó 49,4%, precisa. Un problema que se potencia con la distancia y en particular para el comercio de productos de menor valor, que no pueden soportar el flete.

“La pandemia apareció luego de un largo ciclo de reconfiguración industrial, por el cuál el comercio intraindustrial se duplicó para el proceso de producción tanto de bienes finales como intermedios contando desde la década del sesenta en adelante. Al mismo tiempo, la eficiencia de la logística y la aplicación de inteligencia artificial al manejo de los inventarios hizo que en cada actividad productiva se llegara a mínimos históricos en los inventarios. Muchas actividades trabajan con inventarios que equivalen a un par de días de producción, por lo que si se deterioran las condiciones logísticas las plantas inevitablemente se detienen”, agregó Jorge Vasconcelos, economista del Ieral de la Fundación Mediterránea. “A eso se sumó -dijo- el hecho de que en el último año y medio la demanda se sesgó hacia bienes, ya que los servicios involucran interacción personal”.

El sesgo hacia bienes generó cuellos de botella en diversas cadenas productivas y se combinó con restricciones de oferta originadas en la intensidad del movimiento intraindustrial y en lo limitado de los inventarios, cerró Vasconcelos.

Por eso algunos analistas ya señalan el paso del concepto japonés del Just In Time, de inventario mínimo y logística veloz, al Just In Case (por las dudas), de inventario grande y más capital inmovilizado, lógica que le juega en contra a una Argentina de crédito escaso.

No hay salida fácil para una economía y una sociedad a las que -como surge del informe de DHL- les cuesta aceptar y entrar al mundo.

Fuente: Sergio Serrichio para Infobae