Primer portaaviones de China: la historia de cómo Pekín obtuvo el Liaoning

Portaaviones de China

El estrecho de Estambul es una de las vías marítimas más importantes del mundo. Sirve de conexión entre Europa y Asia y por su interior transitan a diario 130 embarcaciones en promedio.

Además es una ruta difícil de navegar. Su forma de "S" obliga a dar giros marcados y con algunos recovecos en los que apenas hay unos 700 metros de separación entre las dos orillas. Por esa razón, las autoridades turcas tardaron más de 15 meses en autorizar el tránsito del Varyag, un portaaviones soviético que estaba a medio construir cuando terminó la Guerra Fría y que Ucrania vendió en 1998 a Xu Zengping, un empresario chino que prometía convertirlo en el casino flotante más grande y lujoso del mundo.

A comienzos de noviembre de 2001, fue noticia alrededor del mundo cuando Turquía cerró el Bósforo para permitir el paso del Varyag.

La operación no fue para nada sencilla, requirió de un gran despliegue de seguridad, con 15 barcos médicos auxiliares y un helicóptero militar supervisando todo desde el aire. Lo que nadie sabía entonces era que esa nave iba rumbo a convertirse en el Liaoning, el primer portaaviones de la Armada china.

La construcción del Varyag comenzó en 1985 y estaba destinado a convertirse en la joya de la Armada soviética. El colapso de la superpotencia comunista en 1991 dejó la nave inacabada en un puerto de Ucrania en el mar Negro. Estaba construido en un 70%.

El Varyag era por entonces el bien más valioso del astillero estatal Nikolayev, que se encontraba en bancarrota, por lo que en 1992 se acordó su venta.

El gobierno de China, que desde la década de 1970 había querido dotarse de una embarcación de este tipo, envió a Ucrania una delegación que tras inspeccionar la nave recomendó su compra pero no se concretó ya que las autoridades chinas querían cultivar una buena relación con Estados Unidos y no querían parecer agresivas ni despertar desconfianza en el contexto social que se vivía.

Como resultado de ello, cuatro años más tarde el Varyag seguía anclado, hasta que el 19 de marzo de 1998, las autoridades ucranianas realizaron una subasta que les permitiría deshacerse finalmente del Varyag.

El ganador de la subasta fue Xu Zengping, quien ofreció US$20 millones, aunque final terminó pagando unos US$10 millones adicionales como recargo por el retraso en honrar los pagos acordados.

Tras ganar la subasta, Xu organizó el envío inmediato a China en ocho camiones cargados con los planos requeridos para la construcción y operación del portaaviones.

Conocido por ser la cabeza de Chinluck Holdings, una corporación con sede en Hong Kong con intereses en los sectores de comercio, bienes raíces y entretenimiento, el empresario chino había empezado las gestiones para comprar el portaaviones desde 1996.

Lo que no se sabía entonces era que toda esta operación no era más que una cortina de humo, tras la cual se ocultaban los planes para dotar a China de su primer portaaviones.

En una entrevista exclusiva con el diario hongkonés South China Morning Post (SCMP) en 2015, el empresario chino relató que en 1996 fue contactado por oficiales de la Armada de China que le pidieron que comprara el Varyag para su país.

Según reveló, su misión tenía dos dificultades iniciales: sus contactos le advirtieron que tenía que usar su propio dinero -la Armada no disponía de fondos- y, además, la operación no contaba con autorización de Pekín.

"Fui elegido para hacer la negociación. Me di cuenta de que era una misión imposible porque comprar algo como un portaaviones debería ser un compromiso nacional, no de una compañía o de un individuo. Pero mi pasión me llevó a aceptar la misión porque era una oportunidad única para que China comprara un portaaviones nuevo de un astillero estatal ucraniano casi en bancarrota", expresó.

De acuerdo con el SCMP, en el cambio de postura de Pekín hacia el portaaviones influyó el hecho de que en mayo de 1999 las fuerzas estadounidenses bombardearon la embajada de China en Belgrado, en lo que aún es considerado como un oscuro episodio de la Guerra de Kosovo.

Finalmente el gobierno de Turquía anunció en agosto de 2001 que permitiría el cruce del Varyag por el Bósforo. El 1 de noviembre de ese año, el Estrecho fue cerrado al tráfico marítimo para permitir el cruce del portaaviones que se realizó sin incidentes.

Poco tiempo después, sin embargo, por efectos de una tormenta, se desconectaron los cables que unían al Varyag con los remolcadores y el portaaviones quedó a la deriva durante unos cuatro días en el mar Egeo. Posteriormente, la embarcación cruzaría el Mediterráneo y saldría a través del estrecho de Gibraltar hacia el océano Atlántico, donde bajaría hasta bordear el Cabo de Buena Esperanza para seguir su ruta hacia China, cruzando por el estrecho de Malaca.

En marzo de 2002, la embarcación entraba jalonada por cinco remolcadores en el astillero de Dalian, en la provincia de Liaoning (noreste), de donde el buque tomaría su nombre una vez terminado.

Según reveló Xu, cuando recibió el encargo de comprar el Varyag tuvo que incurrir en numerosas deudas para sufragar los costos.

"US$20 millones fue solamente el precio de subasta del portaaviones. De hecho, yo tuve que pagar al menos US$120 millones por la operación entre los años 1996 y 1999. Pero aún no he recibido ni una moneda de nuestro gobierno. Yo simplemente lo entregué a la Armada", dijo en 2015 al SCMP.

Además relató que para hacer frente a los gastos se vio en la necesidad de vender su residencia palaciega ubicada en el exclusivo barrio de The Peak, como se conoce coloquialmente a la cumbre Victoria de Hong Kong; hipotecar una propiedad de 26.000 metros cuadrados en la isla de Peng Chau y pedir prestados unos US$30 millones de un amigo.  "Pasé 18 años pagando la totalidad de la deuda con sus intereses", añadió.

Las dudas que surgieron posteriormente eran sobre si era posible que realmente el gobierno de China no estuviera directamente involucrado en la operación y, además, que no le haya pagado a Xu. Haya cobrado o no, lo cierto es que Xu no se arrepiente de haber participado en la operación.

"Algunos expertos navales me dijeron que mi negociación ayudó a que nuestro país se ahorrara 15 años de investigación científica", detalló en otra entrevista.

Robert Farley, un profesor de la escuela de Asuntos Internacionales de la Universidad de Kentucky, quien destacó la importancia de esa adquisición para China: "El programa de portaaviones de China no dependía de la compra del Varyag. Ya existía suficiente voluntad dentro del Ejército Popular de Liberación Nacional y del gobierno chino para desarrollar un programa de portaaviones", escribió en un artículo del National Interest.

"Sin embargo, el Varyag (ahora Liaoning) indudablemente aceleró el programa chino y claramente estructuró cómo éste fue desarrollado a lo largo del tiempo. China tiene más portaaviones, mejores portaaviones y mejores pilotos hoy gracias a que la arriesgada apuesta del Varyag resultó exitosa", finalizó. CON INFORMACIÓN DE LA BBC