Irregularidades en contratos y sobreprecios: los problemas en la reparación del ARA San Juan

En septiembre de 2011, Cristina Kirchner anunciaba la finalización de la primera etapa de reparación de media vida del submarino ARA San Juan, unidad que seis años después desaparecería en el mar argentino con 44 tripulantes a bordo.

El naufragio de la nave colocó en la mira de todos la reparación del navío y según un informe de la Sindicatura General de la Nación, se señala que la planificación de las obras en el astillero Tandanor "no fueron del todo eficientes" ante las demoras registradas y aseguró que se detectó un "significativo desfasaje financiero entre el monto inicial del proyecto y el real" debido a las tareas adicionales que se sumaron a la obra. Además, hace referencia a supuestos pagos sin especificaciones y demoras que afectaron la garantía de los nuevos motores.

El proyecto de reparación de media vida del ARA San Juan consistió en 600 obras que involucraron el corte del casco del submarino con oxígeno-acetileno. Las tareas principales se basaron en el reemplazo de los motores diésel; el replacado y reparación integral de las 960 baterías y el recorrido de accionamientos hidráulicos. A diferencia de lo manifestado por Cristina Kirchner, para la Sigen estas obras permitían extender la vida útil de la nave por 15 años más y no por 30 como indicó la ex mandataria por aquel entonces.

El proyecto se dividió entre la reparación general de sus materiales y el replacado y reparación de las baterías. El 18 de diciembre de 2008 se firmó con Tandanor el convenio que dio inicio a las tareas de puesta en valor del submarino por un total de $27 933 272, aunque la cifra iría aumentando con el avance de los trabajos.

Uno de los convenios más importantes es el que se selló con Hawker GMBH Alemania para realizar el replacado de las 964 baterías de propulsión. El monto acordado ascendió a los 5 100 000 millones de euros y según el informe de la Sigen se emitieron órdenes de pago a favor de la firma en la que se no se especificó el concepto por el envío del dinero.

Además, el documento detalló que del monto acordado se pagó un total de 5 082 540 millones de euros, es decir, 17 460 euros menos que lo establecido. La Sigen afirmó que no se encontró documentación o comprobante sobre el destino de ese dinero. Por otra parte, el texto señaló que el anticipo del 15 %, unos 765 mil euros, no se efectuó directamente a la cuenta del proveedor en Alemania sino que se trianguló el dinero desde la cuenta del Banco Nación Argentina de la Misión Naval Logística Argentina, en Paraguay, a una cuenta del mismo banco sucursal Madrid, asumiendo riesgos de embargos o bloqueos que tenían las cuentas argentinas en 2006.

El contrato acordado con MTU Detroit Diesel Allison Argentina S.A. también está en la mira. El mismo contemplaba el curso de operación y mantenimiento de los motores, que se cumplió, de acuerdo al informe de la Sigen, un año después del vencimiento de plazo de entrega (200 días a partir de la fecha de firma: 21 de enero de 2010) lo que provocó retrasos en la botadura del submarino y expiró la garantía de la puesta en marcha segura de los propulsores. Esta situación derivó en la necesidad de efectuar una nueva contratación directa 62/13 con la misma empresa para renovar el plazo de la garantía.

Por su parte, la firma Siemens S.A. firmó un contrato por US$ 1 479 800 que implicó el recorrido del motor eléctrico de propulsión, puesta en servicio y pruebas de navegación. El 20 de octubre de 2010 se acordó un segundo convenio por un total de 40 800 dólares con el objetivo de reparar los daños (ralladuras) en los sellos de partículas de los colectores de la armadura de los motores.

El primer contrato entre el Ministerio de Defensa, la Armada y Tandanor se firmó el 28 de enero de 2008 por un total de $ 1 965 260 a cambio de realizar tareas de puesta a seco, transferencia al complejo industrial (CINAR) y desmonte de baterías. Fue recién el 18 de diciembre de ese año que se firmó el segundo convenio para dar inicio a la reparación por un total de $27 933 272. Este nuevo trato establecía, entre otras cuestiones, el reemplazo de los motores diésel y el cambio de las baterías. A partir de allí comenzarían los costos extras.

En diciembre de 2009 se amplió el plazo para culminar las obras en abril de 2011 y se incrementó el contrato a $31 400 053, una diferencia de $ 3 399 193 millones. Cinco meses después, el monto de la obra pasó a $43 772 621.

La serie de incrementos no se detendría y en mayo de 2012, Tandanor SACI y N, propusieron un nuevo plazo de entrega para enero de 2013 y el contrato ascendió a $47 648 411. En agosto de 2013 se estableció un nuevo plazo de entrega para octubre de 2013 y el monto ascendió a $ 51 540 690 millones. En julio del año siguiente, se planteó un nuevo cronograma de trabajo y pago, y el nuevo monto ascendió a $57 752 225.

De esta forma la obra que fue estimada en $ 51 433 466, tuvo un costo total de $102 325 363, a los que se deben sumar los $ 25 550 000 millones extras del contrato de "urgencia" con Hawker GMBH Alemania. La suma total ascendió a los $ 127 825 363.

El contrato inicial establecía un plazo de trabajo de 25 meses y terminó siendo de 64. La recepción provisoria de la obra se realizó el 24 de julio de 2015 y se estableció una garantía de seis meses, plazo fijado para realizar las pruebas de funcionamiento de sistemas, inmersión y emersión del submarino. Sin embargo, al 31 de diciembre de 2015 no se habían efectuado la totalidad de las pruebas necesarias, pese a que la garantía estaba a punto de vencerse.

La Sigen fue muy dura con la planificación y ejecución del contrato por parte de Tandanor S.A.C.I y N. En su informe señaló que la obra presentó demoras significativas no solo por cuestiones de importación y despacho de la Aduana (materiales y equipos) sino debido a modificaciones de plazos y montos ante la imposibilidad de finalizar las tareas.