Autos eléctricos: cuánto falta para que la revolución llegué 100% a la Argentina

Movilidad eléctrica.

El creciente fenómeno de la mopvilidad eléctrica, específicamente los autos de este tipo, son analizados en una nota exclusiva para El Cronista a cargo del periodista Gustavo García. Aquí, con su gentileza, reproducimos el revelador artículo en su totalidad.

Lo que hasta hace apenas un par de décadas podía tomarse como una proyección futurista sin raigambre en la realidad, es hoy un hecho palpable. El mundo ha iniciado el proceso de electrificación de la movilidad y la Argentina es parte de esa correntada. Un flujo incesante que, sin embargo, tiene aún muchos obstáculos por sortear.

El último informe anual de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) muestra que durante 2020, en plena pandemia, las ventas de automóviles eléctricos se dispararon un 41 % a nivel mundial. La entidad proyectó que si los gobiernos ponen en marcha las medidas adecuadas de apoyo, para 2030 podría haber hasta 230 millones de autos eléctricos rodando en el mundo, frente a los 145 millones actuales, que representan el 7% del parque automotor.

Por el momento, las cifras indican que Europa es el mayor mercado, tras superar a China, que tiene una plaza de 4,5 millones de vehículos. Los datos del primer trimestre de 2021 destacan que las ventas mundiales de automóviles eléctricos aumentaron alrededor del 140% en comparación con el mismo período en 2020.

La Argentina no está aislada de este fenómeno. El año pasado se patentaron 2383 vehículos eléctricos contra 1584 de 2019, lo que representa una mejora del 53,9% en la comparación interanual.

El crecimiento del sector invita al análisis. Saber hasta dónde puede llegar la movilidad eléctrica es por ahora un albur. "Es cierto que hoy en día hay una explosión gigante sobre la movilidad eléctrica, pero es una explosión que resulta insignificante en realidad para el parque automotor. Nosotros decimos aumentó 1000% la venta de utilitarios eléctricos. Y claro, si antes no se vendía ninguno. Vendieron 12 y explotaron. Es cero sobre infinito, y eso da cualquier número", explica el ingeniero electromecánico Javier Idzi, director de la carrera en la Facultad de Ingeniería Mecánica y Electromecánica de la Universidad Nacional de La Plata.

El experto también señala que "el híbrido para la historia de la movilidad va a ser lo que el blu-ray para el almacenamiento de datos. Es una cosa que existe, de hecho el Prius de Toyota está a la cabeza, pero me parece que no va a tener un desarrollo porque el eléctrico lo va a pasar por encima".

TITO Y TITA
A lo largo del año el fenómeno de Tito, el vehículo eléctrico fabricado por la empresa Coradir en San Luis, fue ganando espacio en los medios. Hay algo de simpático en el nombre que lleva a dibujar una sonrisa. Su propio nacimiento encierra una paradoja: en realidad, la compañía no pensaba construir un auto.

"Nosotros no queríamos hacer un auto, queríamos fomentar la electromovilidad. Entonces como vimos que hay muchas empresas que hacen autos y autopartistas, diseñamos una estructura de baterías de litio, motor eléctrico y electrónica del coche para que cualquiera que hace un auto, pero que no conoce de motores eléctricos, usara esta solución y montara su auto arriba", cuenta Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir.

El asunto es que en marzo de 2020 los sorprendió la pandemia. "El país no se movía y los chicos del laboratorio siguieron trabajando para asegurar que esta solución fuera viable, y terminamos haciendo un auto", explica el empresario. Así de simple.

Coradir, la compañía madre, tiene su expertise en la creación de soluciones informáticas y electrónicas, que comprenden la fabricación de computadoras, notebooks, tecnología Led, paneles solares, generadores fotovoltaicos y memorias RAM, entre otros productos. De allí a construir vehículos hubo un salto más o menos complejo.

El Tito es un vehículo que apunta a captar el interés de las generaciones más jóvenes. "Entonces, independientemente de que a uno le guste o no la electromovilidad, con Tito uno anda por la ciudad y no hace ruido ni contamina. Eso da mejor calidad de vida a la ciudad", explica Baretto.

Y agrega: "Es un beneficio directo al bolsillo. Todos los coches eléctricos pequeños tienen un excelente rendimiento, no es un beneficio exclusivo de Tito. Por ejemplo, si una persona tiene un presupuesto mensual de $ 10.000 de nafta, un poquito más de dos tanques, si se pasa a un Tito eléctrico va a gastar sólo $ 1000 mensuales. Es diez veces más barato que un coche a nafta".

La pregunta del millón, en estos casos, es cómo y dónde recargo la batería. Algunos vehículos necesitan una estación especial de carga. No es el caso de Tito, que es compatible con la red eléctrica argentina, con el enchufe de tres patas planas que todos tienen en sus casas. "Se lo enchufa ahí y gasta menos que un caloventor", enfatiza el padre de la criatura.

En materia de autonomía, este vehículo cuenta con 100 kilómetros de recorrido. Según Baretto, "normalmente uno anda alrededor de 25 kilómetros por día moviéndose en la ciudad. Esto te permite tener la seguridad de que el usuario no va a tener que estar preocupado de si le va a alcanzar la batería para llegar a su casa. Casi todos tienen 50 kilómetros de autonomía, para que no se estresen. Se lo recarga igual que con el celular a la noche. Al otro día a la mañana tenés nuevamente 100 kilómetros de autonomía".

Además de la autonomía de 100 kilómetros, Tito ofrece entre sus características técnicas una velocidad máxima de 65 kilómetros por hora, capacidad para cuatro personas, batería de litio, carga en enchufe de 220V, cierre centralizado, bluetooth y cámara de retroceso, entre otros chiches.

El precio por unidad es de u$s 15.000. En cada ciudad adonde se entregue un Tito la compañía habilitará un taller oficial homologado que preste el servicio técnico adecuado para el cliente. Las unidades se venden con 5 años de garantía o 100.000 kilómetros, mientras que las baterías gozan de 8 años de gracia.

En la segunda parte del 2021 vio la luz la camioneta Tita, un utilitario que gana espacio en el mercado. Baretto cuenta que se trata del proyecto número 2 de movilidad de la empresa y que compite con una pick up pequeña como la Saveiro. "Es ciento por ciento eléctrica, igual que Tito. Tiene una capacidad de carga de 500 kilos y la caja mide 2 x 1,30. Es bastante útil. Estamos hablando con muchas empresas de logística que la vieron y ya están programando pedidos. Es volcadora, los lados son totalmente rebatibles y queda como un playo. Creemos que va a ser un éxito".

La pandemia potenció el comercio electrónico y Coradir vio en este hecho un negocio rentable. Tita, dicen, es ideal para distribuir paquetes. "En logística el costo del combustible es lo que más acucia. Justamente en electro movilidad la relación del gasto con respecto al combustible es 10 veces a uno", subraya Baretto.

Lo cierto es que, en este caso, tuvieron que ensayar algunas modificaciones. La más destacada tiene que ver con la ampliación de la autonomía, que pasó de 100 kilómetros a 300. Según los estudios realizados, en materia de logística el reparto recorre entre 200 y 250 kilómetros diarios, razón por la cual fue necesario modificar el radio de acción de Tita, cuyas baterías se cargan de la misma manera que las de su hermano Tito.

DEMANDA
La demanda de vehículos eléctricos viene a veces montada sobre una ilusión. ¿Qué busca un cliente cuando compra estos vehículos? "La gente compra un eléctrico y cree que está comprando un Tesla. No van a comprar un Tesla. Va a haber un camino que transitar y la ciudadanía va a tener que ir entendiendo", aclara el ingeniero Javier Idzi, master en Procesos de Automatización y Control.

Idzi tiene muchos diplomas colgados en la pared pero, ante todo, se presenta como un entusiasta de la electromovilidad. Su nombre ganó la red de redes cuando algunos medios especializados contaron cómo el ingeniero transformó su Renault Kwid con 10.000 kilómetros en un auto 100% eléctrico. "Aproveché la cuarentena para transformar mi auto", dijo entonces, como si fuera tan fácil.

Tiene Idzi una mirada apasionada sobre el sector. Apasionada y crítica al mismo tiempo. "No son autos. Son vehículos muy factibles de funcionar en las ciudades. Para la legislación son vehículos livianos aptos para la ciudad, pero no pueden circular en autopistas y rutas por la velocidad. No tienen la categoría de auto. Lo dice la legislación, no lo digo yo. Son otro tipo de vehículos. A mí me encantan, pero no son automóviles como los que conocemos -advierte-. Cuando la persona tenga que optar entre un Cucu o el auto eléctrico que manejo yo todos los días, que es un Renault Kwid de $ 1.600.000, o un Tito o un Sero por el mismo dinero, ahí tendremos un problema".

Las empresas fabricantes de vehículos eléctricos saben lo que tienen entre manos y operan en consecuencia. La estrategia de SeroElectric pasa por apuntarle al vector corporativo, no al usuario común. "Lamentablemente nos gustaría que no sea solo así pero entendemos que en la Argentina el público general desconoce todo lo que es la movilidad eléctrica. Todavía hay que adaptar al usuario para que estas unidades le sean atractivas", sostiene Guadalupe Naya, directora de Marketing de la compañía.

Naya aclara que se trata de "un concepto diferente. Las empresas saben ver qué les conviene. Quilmes utiliza nuestros furgones para el despacho de la última milla. En el tramo de un almacén a otro, por ejemplo. Es un negocio porque gastan diez veces menos de combustible. Son más ágiles para el tránsito. Si es una empresa multinacional tienen una necesidad de incorporar sustentabilidad a las compañías. Hay muchas leyes nuevas que se las imponen".

De cara al corto plazo SeroElectric está trabajando en la versión de un nuevo vehículo que va a influir en las cuatro versiones. "Es un rediseño de la estructura de los plásticos, con lo cual la visión del auto cambiará un ciento por ciento. Lo que no cambia es la estructura de aluminio. Para 2022 tendremos ya esta novedad y todas las versiones saldrán entonces con este nuevo diseño", resalta.

En esto de hacer escuela, de ilustrar a un cliente acostumbrado a motores que rugen, Naya avanza sobre el fantasma de las baterías y del riesgo de quedarse parados a mitad de camino. "En realidad es un gran desconocimiento porque nuestro vehículo se carga en cualquier tomacorriente. Distinto es lo que ocurre con los autos híbridos, donde el sistema de baterías es más complejo. Esto no es un auto convencional sino una movilidad alternativa. Algo distinto. Cargarlo es tan sencillo como cargar el celular".

La empresa cuenta con distribuidores en las provincias de Buenos Aires, Misiones y Neuquén. En lo que hace a la fabricación de unidades, se maneja con el stock en base a pedidos.

Estación de carga.

ALTA SOCIEDAD
La de Hamelbot es una experiencia singular en la Argentina porque nace de la creación de un consorcio público-privado entre el gobierno de la provincia de Misiones y la empresa privada SmartCultiva. La unión permitió la creación de FanIOT, una compañía destinada a desarrollar nanotecnología para el área de educación y ciudades inteligentes.

En este laboratorio ubicado en Posadas, Misiones, es donde se ha gestado el proyecto de movilidad eléctrica, que tiene hoy como máximos exponentes los tractores inteligentes Huampa I y Huampa II, y el vehículo urbano biplaza C-R2.

Entre sus características técnicas, el modelo biplaza CR2 dispone de un sistema de inteligencia integral que permite sensorizar todo el coche como nunca se hizo a nivel nacional. Esto sumado a una especie de caja negra en donde todos los movimientos del coche quedan registrados. Está construido con materiales ultralivianos y tiene formato de burbuja.

Las unidades comenzarán a comercializarse a partir de diciembre a través de la preventa por internet, y se fabricará a demanda a partir de enero. El precio de referencia del biplaza C-R2 es de u$s 10.000, al igual que el Huampa I, mientras que el tractor inteligente Huampa II costará u$s 35.000.

Lejos de quedarse en estos proyectos, FanIOT avanzó en dos nuevos prototipos durante la segunda parte de 2021: el ZipBus, un colectivo eléctrico; y el Wakure, un utilitario recreacional.

El director Ejecutivo de Hamelbot, Martín Bueno, destaca que se trata del "primer colectivo eléctrico ciento por ciento producido y ensamblado en la Argentina. La particularidad que tiene es que son dos módulos que se desarrollan. El frente y atrás son iguales e invertidos, y el centro son los mismos módulos que se van replicando. Esto nos permite trabajar solamente con dos módulos de lo que sería fibra de vidrio y de carbono, el primero que ponemos adelante o atrás. Es un proceso de innovación en la construcción".

Las unidades vienen con un sistema de inteligencia artificial incorporado en la computadora de a bordo que permite calcular no solamente el estado de las baterías sino también hacer sugerencias acerca de la conductividad en ruta. Al mismo tiempo tiene un conjunto de paneles solares en el techo que permite ir recargando hasta un 15% las baterías mientras circula el colectivo.

Se trata de colectivos de corta y media distancia, con no más de 400 kilómetros de radio de acción, a una velocidad promedio de entre 60 y 80 kilómetros por hora. El segundo paso relevante, destaca Bueno, es la firma de un convenio para asociarse en la producción con la empresa Crucero del Norte, la más grande de la provincia de Misiones.

Entre los dos financiarán la construcción del ZipBus, que estaría listo ya para comienzos del año próximo. "La idea es comercializarlo en la Argentina y exportarlo", enfatiza el empresario.

El Wakure, en tanto, tiene dos nichos de mercado bien definidos: el sector agropecuario y las actividades para la Defensa. Se trata de un vehículo eléctrico todo terreno con una autonomía de 40 kilómetros.

Bueno explica que "los pequeños productores pueden recorrer su extensión con estos vehículos. Además tiene un carrito que permite llevar hasta 500 kilos de carga. El tiempo de producción es de unos 45 días". Por otra parte, ya tienen convenios con las Fuerzas Armadas dado que los rasgos del vehículo lo vuelven singular para las operaciones tácticas.

FANTASMAS
La electromovilidad lidia con el fantasma de la autonomía. La durabilidad de las baterías, su carga y su potencial de fabricación aparecen en el mercado como un Talón de Aquiles para el sector. Aquí el futuro es todavía incierto.

"La ciudadanía tiene una locura, un tema fijo con el tema de la autonomía, y lo cierto es que hay estudios hechos en Inglaterra, Francia y Alemania que marcan que el 80% de la gente que anda en auto hace menos de 40 kilómetros diarios -afirma el ingeniero Javier Idzi-. Si decimos que para un auto de 1000 kilos necesitamos 15 kilowatts de energía para movilizar por 100 kilómetros, y hacemos 40, entonces en dos o tres horas en mi casa lo cargo".

No hace mucho tiempo el propio Elon Musk lanzó una de sus frases paralizantes e hizo referencia al Battery Peak, un pico de demanda de baterías que podría dejar inmovilizado al segmento eléctrico. "Por eso Tesla fabrica sus propias baterías, asociados con LG y Panasonic. ¿Por qué? Porque cuando todos necesiten baterías ellos ya tendrán bien avanzado el proceso. Cuando los demás quieran producir 1.000 autos eléctricos por día, no van a tener baterías. No hay fábrica que pueda abastecer la demanda", explica Idzi.

El 95% de las baterías eléctricas que consume el mercado se fabrican en el Sudeste asiático, principalmente en China. En la posesión del know how hay una estrategia de mercado pero, fundamentalmente, un posicionamiento como Nación en el mundo. Aquí también el poder está en juego.

"Les dicen a los chinos, vengan a fabricar las baterías. No van a venir porque no van a entregar el know how. Mañana se arma algún problema, se tienen que ir y te quedó el know how. Eso no puede pasarles -argumenta Idzi-. Mientras el mundo investigaba motores a combustión en los últimos 15 años, los chinos investigaban baterías. Por eso tienen los mayores autos eléctricos del mundo".

La otra pregunta que sobrevuela es si el negocio de las automotrices eléctricas cierra definitivamente con la fabricación de las baterías en el país. Por ahora en la Argentina las empresas construyen una parte, pero la importación de las celdas resulta inevitable.

Dado que la Argentina es parte, junto a Chile y Bolivia, del famoso Triángulo del litio, ¿es lógico pensar en que algún día, inversiones mediante, pueda desarrollarse aquí un polo de fabricación de baterías? "Aquí se genera una materia prima mineral que es el carbonato de litio. Tiene una pureza del 99% y es la materia prima ideal para las baterías de litio. En Catamarca también hacen cloruro de litio. Otras producen baterías a partir del hidróxido de litio", explica el geólogo Martín Gonzálvez, coordinador del Programa de Cartas de Minerales Industriales, Rocas y Gemas de la Dirección de Recursos Geológicos-Mineros del Instituto de Geología del Segemar.

Y agrega: "Pero armar baterías es un negocio, y es un negocio donde los que llevan la ventaja y donde es factible hacerlo hoy es en el sudeste asiático. Deben tener ya toda la infraestructura armada para que esas baterías sean las más baratas del mundo. Ni los europeos ni los norteamericanos han logrado hacer baterías. Pueden hacerlo, pero no les conviene económicamente. Una batería tiene varios componentes, en donde el litio es nada más que uno de ellos. Es un tema relativamente complejo. Hoy si desarmamos la batería de un auto eléctrico veremos que está compuesta de níquel, cobalto, litio, manganeso y grafito. Esos son todos los elementos. En Argentina tenemos minería de uno de ellos, el litio".

En este contexto el Estado parece haber dado un paso adelante. Tanto es así que el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de la Nación, el de Defensa, el Conicet, la Universidad de la Plata, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa, el Ministerio de Producción bonaerense, la Comisión de Investigaciones Científicas provincial e Y-TEC, firmaron un Memorando de Entendimiento para la ejecución del proyecto de diseño, instalación, configuración y puesta en funcionamiento de una planta de fabricación de celdas y baterías de Litio. El objetivo será el de atender las demandas estratégicas del Estado y del sector productivo.

LAS GRANDES
El negocio de la movilidad eléctrica también despertó la atención de las grandes compañías automotrices internacionales. Presentes en el mercado con contadas unidades, pero con más vehículos híbridos, las empresas de escala global están dispuestas a librar esta batalla.

Por lo pronto, Renault cuenta en la Argentina con la Kangoo ZE, de las cuales vendieron aproximadamente 90 unidades desde el lanzamiento, mayormente a empresas que buscan una flota sustentable, entre ellas compañías de energía, logística, laboratorios y municipios. Se trata del primer vehículo eléctrico de gran porte vendido en el país.

En tanto, Stellantis informó que a nivel global planifica realizar una inversión de más de € 30 mil millones para 2025 en electrificación, software y conducción autónoma, para continuar a la vanguardia de la eficiencia en el sector automotriz, un 30% mejor que la media de la industria.

La empresa cuenta en Argentina con una nueva plataforma CMP multienergética con capacidad de adaptarse a distintos modelos/siluetas de última generación y desarrollada para propulsión 100% eléctrica. Y en octubre lanzó en el país el DS 7 Crossback E-Tense con tecnología híbrida enchufable.

Volswagen presentó por primera vez en Latinoamérica los modelos 100% eléctricos de la familia ID: el ID.3 y el ID.4, de gran éxito en países europeos, Estados Unidos y China. Mientras que el fabricante de Mercedes-Benz, Daimler, planea invertir más de 40 mil millones de euros (u$s 47 mil millones), entre 2022 y 2030 para desarrollar vehículos eléctricos a base de litio.

Quizás los más importante de todo pase por lo conceptual. Como explica a RPM el presidente de General Motors Argentina, Federico Ovejero, "cuando uno piensa en las automotrices piensa en las empresas del siglo pasado. Más allá de mayor o menor tecnología, no cambiaba el modelo de negocios: fabricaban un auto y lo vendían. Lo que está pasando ahora con muchas de las empresas es que se está pasando a otro modelo de negocios. Se busca dar soluciones de movilidad pero no sólo se piensa en el vehículo en sí mismo sino en todo lo que es la conectividad, el software. El vehículo pasa a ser una computadora con ruedas".

Y agrega: "Las empresas pasan a presentarse más como compañías tecnológicas que como empresas automotrices. Este año General Motors anunció que iba a invertir u$s 35.000 millones en todo el funcionamiento del sistema de electro movilidad y en el lanzamiento de 30 nuevos vehículos eléctricos hacia 2025. Hay acuerdos con Microsoft y con Lockheed Martin para desarrollar vehículos espaciales. Lo interesante es que el anuncio no se hizo en el Salón del Automóvil sino en el CES (Consumer Electronics Show), la popular feria de tecnología".

Lanzados todos, grandes y chicos, en la carrera de la movilidad eléctrica, resta preguntarse si la infraestructura de la Argentina está preparada para contener ya no un proceso lento y paulatino, sino una explosión del mercado. "Absolutamente no -dice el economista Alejandro Einstoss, consultor en Energía-. No sólo para la Argentina, el desarrollo de redes de distribución con capacidad para la recarga de autos es un desafío a nivel global".

Según el experto, el desarrollo de la red eléctrica "en este momento sería claramente un obstáculo para el sector. La inversión que se necesita para poner y actualizar las redes de distribución que permita el avance tecnológico del auto eléctrico se contrapone con las tarifas congeladas y la discrecionalidad del gobierno. Nadie vendrá a invertir con tarifas pisadas. Para nuestro país es un desafío muy grande. No sólo dónde cargar sino también modificar la forma en cómo generamos la electricidad".

DUDAS Y CERTEZAS
La cuarta empresa nacional que pisa fuerte en el mercado de vehículos eléctricos es la firma cordobesa Volt Motor, que ofrece las unidades Volt Z1, Volt W1 y Volt E1. Los precios oscilan entre $ 1.000.000 y $ 2.300.000, de acuerdo a la gama.

El éxito está a la vista: la compañía tiene 4 meses de espera para entregar los vehículos eléctricos y en los planes del Grupo Parodi está el desembarco en Buenos Aires con parte de su entramado productivo para el año próximo. Por lo pronto, el esquema de Volt Motors comprende la fabricación de 600 unidades este año, 1.500 en 2022 y la friolera de 3.000 en 2023. En la actualidad el 80% de las ventas tiene como destino al segmento corporativo.

El mercado, en su movimiento expansivo, se consolida. Pero, igualmente, debe lidiar en la Argentina con ciertos prejuicios de larga data. Perforar la coraza cultural no será sencillo. "Las personas dudan todavía del auto eléctrico. Ahora, una vez que se suben a mi auto, todas las dudas se terminan", dice el ingeniero Idzi.

De alguna manera la experiencia es comparable a la aversión que el argentino tiene para con los demonizados autos de caja automática. Sin embargo, probarlos y cambiar de idea es casi una misma cosa. "Acá no entró la caja automática. En Miami no consiguen autos manuales, nadie se imagina comprarse un auto que no se automático. El que se va a Europa y alquila un auto, le dan un automático. Y cuando lo manejás se terminan tus dudas. Lo mismo ocurre con el eléctrico", concluye.